据克拉克森称，随着燃料转型的势头，2022年迄今为止，以修正总吨位计算，替代燃料船舶占到了总订单量的62%，这是一个创纪录的份额。

截至6月初，LNG动力船舶订单有917艘，总吨位为6810万，修正总吨位为4220万，分别占全球订单总吨位的40%和43%。

LNG船舶订单被中韩两国瓜分

克拉克森称，由于LNG燃料的新造船的激增，韩国造船厂成为手握替代燃料船订单最多的船厂。

韩国船厂有386艘、共2350万CGT的订单；其次是中国船厂，有315艘、共1100万CGT的订单；欧洲船厂排名第三，有119艘、共590万CGT。

克拉克森说：“各造船国之间的差距主要是由LNG船订单拉开的，LNG船订单占替代燃料船舶订单的44%，集中在韩国船厂，其他替代燃料船舶订单分布则更为均匀。”

韩国船厂有211艘、880万吨的非LNG船订单。其中集装箱船占修正总吨位的65%，包括112艘、共140万TEU，总计570万CGT。

韩国造船厂的订单还包括55艘、430万立方米，共150万CGT的LPG/乙烷运输船，以及33艘690万载重吨、120万CGT的油船。

同时，克拉克森称，中国船厂有271艘、780万CGT的非LNG船替代燃料船订单。其中集装箱船占最大份额，有57艘、60万TEU，共260万CGT，占中国船厂非LNG替代燃料船总修正吨位的33%；汽车运输船有50艘、40万TEU，共170万CGT的，以及43艘、760万载重吨，共130万CGT的散货船，分别占订单的22%和16%。

日本欧洲造船订单急剧下降

在欧洲船厂，非LNG替代燃料船订单有108艘、500万CGT的，其中30艘、共95,000客位、370万CGT的邮轮，占总数的74%。

相比之下，日本船厂的替代燃料船订单似乎相对有限，目前只有45艘、110万CGT的订单，包括13艘、共91,000客位、40万CGT的汽车船。

克拉克森表示，这反映出日本船厂近期的订单较为有限，而且散货船的替代燃料使用率较低，该领域船舶占日本CGT订单总量的56%。

中国船厂新造船成本优势不断提升，韩国压力大

由于造船成本的不断上涨，韩国三大造船企业已经无法从去年的订单中实现盈利，目前正处于亏损状态。

虽然我国LNG船的订单量没有韩国多，但却能年年保持百亿收入，远超韩国3大造船巨头。

德国造船和海洋工业协会(VSM)声称，全球对于高技术和专业性的船舶制造一直有相当高的需求，中国船厂目前提供的造船价格比15年前还低了30%，而同期中国平均工资上涨了近400%，中国的造船价格有着相当大的吸引力。

大宇造船表示，通过将生产主要集中于天然气运输船、油轮和集装箱，以及通过简化产品线和重复施工方法来使利润达到最大化，这样的话可以实现盈利。