今年三月份Ever Given 的搁浅使人们开始关注到当今船舶打捞作业的不容易。

从打捞作业的专业角度来看，Ever Given 很幸运。她搁浅在了柔软的沙滩上，且搁浅位置容易到达，旁边有大量的拖船和疏浚设备。几天之内，苏伊士运河管理局就部署了自己的巨型绞吸式挖泥船、一对挖掘机、十几艘拖船和 600 位工作人员。在Boskalis的疏浚和打捞专家的帮助下，上述团队成功将船舶重新浮在了河面上。

假使Ever Given 搁浅的地方不是苏伊士运河，救助打捞团队很可能就不会选择对其进行如此大规模的救助。将专业的救助大佬设备移至较远的地方需要时间，而事故船在潮汐的每一次变化后的状态又都不一样。

及时到达

Resolve Marine Group 的客户服务经理兼美国打捞协会主席 Lindsay Malen-Habib 说，“世界上所有的打捞资产都可以在苏伊士运河使用，但即使有这么好的条件，整个救助打捞工作仍然很复杂。如果像Ever Given这么大的集装箱船搁浅在一个偏远地区，设备和工作人员到达现场的时间都会大大增加，对船舶事故所在地的环境和救助成本都非常不利。Lindsay说曾经有一条叫做Rena 的小船，为了把它从星盘礁移走，足足花费了4亿美金。”

为确保设备和技术人才的可用性，一些救助打捞公司正在讨论建立一个由船东资助的固定的救助组织，类似于美国 OPA 90 资助的指定漏油事故响应承包商。现在一般的打捞公司都没办法保证自己的财务，因为业务根本没办法预测。

Malen-Habib 说，“源源不断的固定资产收入将有助于这个快速整合的行业在正确的地点安排正确的设备。我们目前还没有看到这种进展，但我认为这是一个好主意，作为一种‘全行业方法’。”

及时安排合适的资产可以使一切变得不同。2021 年 3 月，就在 Ever Given 搁浅前几周，散货船 Afina I 和 Kiveli 在希腊伯罗奔尼撒半岛南端附近的基提拉岛海岸相撞。Kiveli 撞到了 Afina I 的船中位置，造成后者船体损坏、船舶进水，两艘船在碰撞后以“T 型”结构连接。幸运的是，事故地点距离 Tsavliris Salvage 的总部仅 100 海里，该公司在比雷埃夫斯有完整的响应团队和救助装备。Tsavliris 很快和事故船舶签约，部署了一整支拖船队。拖船和船员将两艘船安全地固定在一起，然后将它们作为一个整体拖到了一个隐蔽的海湾。两艘船在里被小心地拆开，拖到了比雷埃夫斯。正是由于救助即时且有效，这两艘船现在还在运营中。

“Goldilocks”事故

现代的超大型船舶事故的经典救助案例是Golden Ray的清除，预计耗资至少 8.5 亿美元（总数还在攀升）。这是行业历史上最昂贵、最耗时的打捞工作之一。它完工时的价格可能仅次于 Costa Concordia轮。

2019 年，650 英尺的滚装船 Golden Ray 稳性失衡，在乔治亚州的圣西蒙斯湾翻船。左舷陷进了软泥沙中，重新漂浮的机会几乎没有。船东与 T&T Salvage 签订合同，使用了一个有争议的解决方案：T&T 将通过VB 10,000 重型起重驳船使用锚链将Golden Ray切割成八个部分，然后逐块移走。

听起来很简单，但是实际上，船里残余的燃料油、潮汐流和装载的数千辆车使得工作十分复杂，初步计划是每 24 小时才能切割一次，每周才能进行一次拆除，救助团队使用坚固的环保屏障捕获污染物，预计一个季度可以完成。然而，阻力比预期的大得多。早期，用于切割的链条多次断裂，迫使项目停工，对切割用的链条进行维修，这项工作一开始持续了数周，后来延长到好几个月。然后救助团队改用超长、高档的链条，效果不错，但24 小时切割一次仍然只是一厢情愿的想法。船体的最后一次切割距离第一次切割大约隔了 300 天。

Golden Ray轮的救助团队指挥部说，尽管存在技术挑战，包括火灾和泄漏等，但还算成功。首先，没有明显的人员伤亡。大部分的切割作业都使用了专门的钻机，使打捞人员可以远离危险。该机构的发言人说： “使用 VB 10,000的原因是它有一个自动绞盘系统，它允许在甲板上没有人的情况下进行切割操作。”其次，重型驳船的尺寸正好适合这项工作。 “这是一件非常幸运的设备，对于清理作业它足够大，对于环保屏障又足够小。”

如果事故船舶再大一点或起重驳船再小一点，VB 10,000 就不是一个选择。相比之下，Ever Given 的长度是这个滚装船的两倍长、两倍宽和三倍重，还有18,000 TEU 的货物，所以二者的差异是巨大的。

T&T 的海军建筑师兼项目经理 Matthew Cooke 解释说，“随着船舶结构和尺寸的增加，打捞方案越来越复杂。工程团队需要更加灵活，能适应不可预见的挑战。画的图纸和在电脑上现实的图像必须栩栩如生才能帮助到整个工作。”

私企和国企的竞争

与 2017 年在新喀里多尼亚杜兰礁搁浅的集装箱支线船 Kea Trader 相比，Golden Ray 的救助时间算短的。2021年 9 月，Kea Trader的船体的最后一部分被从水中被捞出，在她撞上硬珊瑚4年后才完全清理完毕。事故的地方偏远、水浅、海浪又很多，救助团队很难进入，为此上海海上救助打捞局特意为她简单建造了一艘浅吃水起重驳船。

上海打捞局属于国有企业，它可以利用国家资源，所以有足够的能力建造定制船舶，而且这些订制资源使用后，它还可以以低于市场价的价格出售。

私人打捞公司 Vmax Marine 的董事总经理 V. Seva 船长对此抱怨道：“私人的救助打捞单位如何能与国家资助的国际救助公司进行财务竞争？中国的救助打捞公司当然可以以低价进入市场，因为他们知道他们永远不会破产。

中国的救助打捞机构慢慢的扩展到了国际海域。2015年，广州打捞局在新加坡处理了Thorco Cloud的残骸；今年年初，连云港大力水下工程有限公司在毛里求斯的一个珊瑚礁上进行了Wakashio的船尾拆除工作。

海盗

Protection Vessels International（PVI） 使用了一种不同且具有独特危险性的救助响应形式。几内亚湾的海盗一直都很猖狂，他们在海上安全措施松懈的时候胆大妄为，活动范围甚至延伸到了多哥或加纳的船舶。

当有海盗攻击时，PVI 就会做出相应。该公司经营私人装甲巡逻艇，可以从尼日利亚地区的任何沿海国家接载士兵。一旦武装人员安全登上巡逻艇，PVI 的船就可以以高达 45 节的航速迅速到达海盗袭击现场。抵达后，如果需要，船上的士兵会对海盗做出反应。如果海盗已经逃跑（通常他们已经逃跑了），PVI会转而救援受害船舶。

PVI 西非专家 Craig de Savoye 说：“受害船舶上很可能有船员失踪，船员们在家里的家人送来赎金换回人质，但心理会受到永远也抹不去的创伤，这还会影响其他看到伙伴被强行从船上带走的船员。”

与任何打捞任务一样，该公司的目的也是在最快的时间内安排好最合适的设备，从附近的油田获得技术人员或拖船需要人脉和经验。de Savoye说：“这就是西非的复杂性，没有现成的设备和可用人员名单。”