今年1月底,地中海航运(MSC)和马士基宣布已一致同意终止2M联盟。(往期内容:重磅!全球最大航运联盟2M联盟宣布解散!)
航运分析师对此称,在2M联盟于2025年最终终止之前,马士基和MSC可能会试图从对方手中抢夺客户,而之后航运联盟结构也可能将发生变化。
2M联盟的解体将改变主要远洋贸易的竞争格局,唯一的问题是,如何改变?在考虑这个问题的答案之前,需要强调一些基本事实。
航运联盟的解体并非新鲜事。自20世纪80年代以来,它们就以各种形式存在,尽管其规模已经有所扩大,但这并不能改变所有联盟最终都将结束的事实。
这可能是因为船公司之间的合并迫使忠诚度发生变化。一个很好的例子是,当达飞海运此前收购APL时,他们分别是Ocean-3联盟和G6联盟的成员。
几乎在同一时间,赫伯罗特与G6和Ocean-3联盟的成员一起收购了阿拉伯轮船(UASC)。此外,中远收购了中海集运(CSCL),他们分别是Ocean-3联盟和CKYHE联盟的成员。
在2M联盟形成之前,市场已相对稳定,有CKYH、新世界联盟(New World Alliance)和伟大联盟(Grand Alliance)等一系列联盟,这一结构也持续了近十年。
这一切都表明,随着船公司战略计划的变化,联盟结构确实会在某种程度上定期发生变化。因此,2M联盟宣布解散既不独特也不特别。
下一个需要注意的因素是,公告指出,2M联盟将在2025年1月终止,有两年的提前通知期。
虽然事实如此,但现实情况可能会略有不同。更有可能发生的情况是,马士基和MSC将越来越多地寻求2M联盟以外的机会,无论是自有服务,还是与其他船公司达成舱位互换协议。
因此,这将是一次逐步的解散,而不是仅仅两年之后的大爆炸。
考虑到MSC和马士基在战略上的差异,最有可能的演变是,随着MSC的大量新船交付,MSC将越来越多地推出自己的新服务,而马士基将寻求与其他船公司达成不太正式的舱位协议,以扩大其网络覆盖范围,支持其物流战略。
此外,2M联盟的解散可能会导致MSC和马士基之间发生更直接的商业对抗,以在逐渐解散过程中努力保留自己的客户,并可能从合作伙伴那里“挖走”客户。
但无论如何,这已经广泛打开了竞争环境,因为2M联盟目前运营着亚洲至欧洲航线32%的运力和太平洋航线27%的运力。这意味着其他大型船公司将不得不扪心自问,从长远来看,他们目前对联盟的忠诚是否正确。
很有可能,他们中的一些人会得出“不”的答案,我们将开始看到航运联盟格局的重塑。我们很可能会看到海洋联盟在2023年的某个时候成为下一个解体的候选者,这很可能也会导致THE联盟的组成最终发生变化。
更复杂的是,欧盟针对班轮运输公司的反垄断豁免将于2024年到期,目前正在进行延期审查。如果不延长,这不会阻止船公司共享舱位,但会使更紧密的联盟结构更加难以运作。
因此,我们可能会看到在未来两年内出现的情况是,将建立一个新的联盟,但结构可能会比我们在过去十年所看到的要松散一些,这反过来也可以被视为船公司为我们接近2030年时可能逐步取消班轮豁免做准备的一步。
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