针对7家中小型航运公司的调查显示，那些拥有跨太平洋业务的航运公司的表现明显优于从事国内/区域贸易运营的小型航运公司。从2019年开始，美国上市的美森轮船(Matson Navigation)和韩国SM Lines成为营业利润增长的主要赢家。

美森集团公布了2021年海洋运输业历史上最高的年度营业利润，高达到11.4亿美元。相比2020年的2.45亿美元和2019年的9100万美元大幅增长。

对于美森而言，其中美航线的利润增长得益于其在中国的CLX,CLX+和CCX航线的业务扩张：2021年，美森在中国的业务量增长55%，达到185,000FEU，首次超过了其在夏威夷的核心业务量(158,000FEU)。

同时，受益于在美国拥有自有码头，该航线成为跨太平洋运输时长最短的航线之一。这家经营着不到30艘船舶的集装箱航运公司，第二季度收获了3.81亿美元的利润，相较于去年同期的1.63亿美元多出了一倍之多。二季度的收入也从去年二季度的8.75亿美元大幅增长到今年同期的12.6亿美元。

运力为92,000teu的韩国SM line目前在全球排名第20位，相较于2018年和2019年都出现了财务亏损的情况，该集团却在全球疫情爆发后取得了显著的业绩增长。其2020年的营业收入为121亿韩元（9200万美元），2021年营业收入达到1078亿韩元（8.22亿美元）。值得注意的是，该集团94%的运力都在跨太平洋航线上运营，是排名前20的航运公司中比例最高的。

这一结果与其他主要从事细分市场（niche trades）的中小型航运公司形成对比。例如，新上市的中谷海运和巴西Log-In Logistica集团（2022年1月被地中海航运公司MSC收购）的盈利状态虽保持稳定增长态势，但同期来看略显逊色。

总体而言，2019年至2021年间中小型航运公司的利润涨幅通常能达到100%-700%，而同期相比，前十的航运公司利润增幅能达到1000%-近6000%。

排名靠前的航运公司的大范围整合，使得领先的航运集团与集装箱领域的其他航运公司之间的差距逐渐扩大。

截至八月中旬，排名前十位的航运公司经营着约2180万TEU的运力，而排名后二十位的航运公司仅拥有约250万TEU的运力。

2017年，排名前十的航运集团拥有约1540万TEU的运力，排名11-30的航运集团拥有约320万TEU的运力。与此同时，排名靠前的航运集团与排名靠后的航运集团之间的运力差距逐渐扩大，例如MSC拥有约4,476,201teu的运力，而SM Line仅拥有93,410teu的运力。

在过去的5年里，运力超过100万TEU的“超级航运公司”数量仅从6家增至7家，这近一步强调了航运业的大范围整合一直集中在头部。