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太平船务深陷债务泥潭背后的原因是这些.....
2020-03-26 11:33:00
船公司国际贸易

近期深陷债务泥潭的太平船务,又有最新消息。
 
3月23日,胜狮货柜在港交所发布公告称,其控股股东太平船务,应向其支付的有关于集装箱供应和仓储服务的账款,总计1.474亿美元,大部分已经逾期。
 

太平船务深陷债务泥潭背后的原因是这些.....

胜狮货柜公告
目前,双方正在讨论还款协议,以使款项尽快合理偿还。
 
胜狮货柜表示:“我们了解到,在充满挑战的市场环境和新冠肺炎疫情对全球的影响下,太平船务正在与其他债权人就类似的安排进行协商。目前协商进展顺利,得到了债权人的大力支持。”
 
太平船务发言人随后表示,公司承诺在商业可行范围内,尽快与胜狮货柜就偿还上述款项达成协议。
 
“太平船务将继续与所有的业务伙伴和债权人紧密合作,保持服务质量,同时确保公司在亚洲、中东、非洲、南美和大洋洲等主要市场的服务合理化运营。”该发言人称。
 
此前一段时间,太平船务售“4+2”艘12000TEU船舶、抛售PDL股份、退出跨太平洋航线……这家曾一度运力排名全球前十位的班轮公司,动作不断,引发了业界舆论的极大关注,质疑声音四起。
太平船务深陷债务泥潭背后的原因是这些.....

对此,上海国际航运研究中心国际航运研究所研究员龚建伟,作出了如下分析。

太平船务深陷债务泥潭背后的原因是这些.....

分析

太平船务深陷债务泥潭背后的原因是这些.....

太平船务通过不断出售资产的形式获得现金流,主要目的是向银行偿还债务,以缓解财务压力。


同时,太平船务完全退出东西三大主干航线的运营,也是为了将其资金及资源转移到非洲、中东/红海、印度次大陆、拉丁美洲和大洋洲等自身具有较强竞争力的南北贸易航线运营,并且专注于区域内航线及支线网络运营。


经对太平船务自2002年以来的重要决策及航线网络、运力布局等方面的梳理,将其发展阶段按照时间顺序大致分为业务快速增长期、运力快速扩张期及战略收缩期三个阶段。


2002-2012

业务快速增长期


营业额自2002年的10亿美元,快速增长至2012年的46亿美元,运力规模增长较为平稳,由9.78万TEU增长至12.92万TEU,全球运力排名由第19位升至第18位。



2012-2019

运力快速扩张期


2015年9月,订造12艘11800TEU集装箱船,集中在2018年交付,主要布局在远东-北美航线。而此后的2019年,受中美贸易摩擦影响,跨太平洋航线海运量出现十年来的首次负增长,这一造船大单也为其后来的债务高企,埋下了伏笔。

2016年7月,订单运力占现有运力比例高达42%,租赁运力占比维持11%的低位。此后,全球运力排名、租赁运力占比、远东-北美航线运力占比快速攀升,非洲、中东/印度次大陆等优势航线市场运力布局同步下降。

2019年2月,总运力达41.58万TEU,排名从全球第17位大幅提升至第10位,其中租赁运力占比48%,突破此前自有运力比重必须超过65%的政策。在非洲、中东/印度次大陆航线布局运力创新低,分别为30%和23%,同时在远东-北美航线运力布局创新高,达17%。

2019-2020

战略收缩期


2019年4月,太平船务正式退出亚欧航线市场。

2019年5月,太平船务以38亿元人民币的价格,向中远海运全资附属公司中远海运金融控股有限公司出售启东胜狮、青岛太平、宁波太平、胜狮货柜管理(上海)及启东太平共5家公司的全部股权,以缓解财务压力。

2020年2月,太平船务宣布退出跨太平洋航线市场。此时其总运力为39.24万TEU,排名全球第9位,其中租赁运力占比创61%的新高。持续无新造船订单,依靠新增租赁运力,维持航线网络布局。

2020年3月,太平船务分别以3.67亿美元和不超过1.87亿美元的价格,分别向塞斯潘和万海航运出售4艘和2艘11,923 TEU集装箱船。这些船舶便是2015年太平船务订造的12艘集装箱船中的6艘。同时,太平船务还向Neptune Pacific Line(Neptune)出售其持有的控股公司Pacific Direct Line(PDL)的股份。

太平船务深陷债务泥潭背后的原因是这些.....
太平船务船舶

通过梳理不难发现,太平船务近期采取的一系列战略收缩动作,其背后大体隐藏着三重因素:

一是运力快速扩张,转变传统优势市场,埋下隐患。

2015年起,太平船务通过签订造船大单及加大租赁运力比例的方式,双管齐下,扩张总体运力规模,运力排名一度由全球第17位大幅上升至第9位。但是,太平船务在运力布局方面,忽视传统优势航线市场,并转向布局美线的做法,在2019年中美贸易摩擦影响美线货量的背景下,显得有些得不偿失。

张松声的“顺势而为,勇于开拓新市场”的策略,可能并不够谨慎。此外,突破此前自有运力比重必须超过65%的公司政策,背负较高的债务压力,也为随后的“甩卖”埋下了伏笔。

二是全球航线网络竞争力相对偏弱,单纯依靠运力竞争并不十分奏效。

近年来,国际经贸环境发生了较大变化,集运业整合大戏也在轮番上演。在经历一波并购浪潮之后,全球班轮公司按照船队运力份额排名,主要可分为三个梯队,太平船务则被划分在第二梯队之中。

太平船务深陷债务泥潭背后的原因是这些.....
全球前20大班轮公司运力排名及梯队划分情况

处于第一梯队的班轮公司,在船型结构、航线网络和全球网点布局等方面,都相对完善,具备较强的全球竞争力。且第一梯队班轮公司均分属于三大联盟,联盟内部协同效应较强,市场份额占比也在不断提高。

处于第二梯队的太平船务,自国际金融危机以来,既未经历并购重组,也没有采取协同行动,补足自身服务能力的短板。试图单纯依靠自身运力提升,而与第一梯队的巨头们竞争,这种做法不仅不切合实际,而且容易造成自身资金链条难以支撑。

三是近年财务状况一直不佳,科学管理决策上可能存在偏差。

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自2015年以来,太平船务的盈利状况一直不容乐观,自2018下半年起,甚至不再对外公布业绩。

现在回看2015年市场运价接近历史谷底的档口,签订公司史上最大一笔造船大单,看起来有点殊死一搏的意味。按照当时其运力规模,完全没有必要去冒这个险,可能更多的是管理决策上出现了偏差。

近期,其宣布“旗下60%的集装箱船将安装脱硫塔”的决定,也有类似的感觉。大幅高于市场平均安装率的目标,不知是否经过严谨且科学的测算。

同时,公司的现金流是否可以支撑如此大的支出也值得商榷,毕竟,一台脱硫塔少则200万美元-300万美元的价格,绝非廉价。

来自 中国航务周刊
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