总部设在瑞士日内瓦的雀巢集团是世界上最大的食品制造商，也是大型的跨国公司之一，近来却公开对集装箱班轮公司新燃油附加费表示不满意！

在全球范围内很难找到一个不涉及货物的来自雀巢的集装箱。咖啡就是一个很好的例子。首先，将生豆从哥伦比亚等国家运到别国烤制和制成速溶咖啡，然后送到世界各地的商场和连锁超市，这整个运输过程在集装箱中，在集装箱船上。

拥有知名品牌的食品和饮料生产商在集装箱行业拥有相当独特的地位，每年运输约100万teu集装箱货物，而且可能具有一种独特的议价能力。然而现在雀巢自认为自己是一个大客户，但对船公司提供的服务感到不满意。

雀巢公司供应链的全球货运主管Jochen Gutschmidt在接受采访时解释了原因，在某种程度上暗示托运人正在被船公司边缘化。

 “低硫问题讨论只代表一个问题。船公司有大量的举措没有与托运人进行过多讨论，大多数举措都是由船公司强制进行的。”他解释道。 

Gutschmidt承认，2020年低硫法规将为集装箱行业增加“巨大成本”。 “运营商将尽一切努力获得补偿，我们愿意接受讨论。” 

Gutschmidt表示，雀巢已开始与船公司开展新一轮长期合同谈判，这可能会涵盖2020年之前的几个月，雀巢已经在评估市场发展，包括低硫规则。 

“航运公司的建议实际上是不透明的。最终价格还取决于速度，船舶类型和港口停留。我们谈论的是一个对我来说绝对不清楚的过程。此外，任何燃油调整机制都应该解决燃料价格波动的因素——不是燃料成分的价格。”他说。 

雀巢已经吸取了关于航运业看起来不多么透明的经验教训。就像韩进倒闭一样，雀巢最初以为可以松一口气，因为该公司没有与韩国航运公司做生意，直到他们意识到通过共享舱位协议在韩进船上有大约1000个集装箱。 

雀巢是全球托运人中的精英，他们承认集装箱行业多年来一直受到财务状况不佳的困扰。从长远来看不可持续的价格水平无法支持更好的服务，并且许多托运人认为，不鼓励航运公司实行开放价格政策。通常，托运人公开辩称，如果包括更好的服务，更高的价格是受欢迎的。 

Jochen Gutschmidt说：“2018年不适合运输或托运人，供需不平衡是一个问题，不能给运营商带来可观的回报。这对整个航运生态系统都不利。” 

就马士基航运而言，低硫规定将导致总计20亿美元的额外成本，根据首席运营官SørenToft的说法，这些成本只能从客户中收回。整个集装箱部门的额外成本可能达到120-180亿美元。增加的燃油附加费是根据两个因素计算的：平均燃油价格和所谓的贸易系数，它反映了特定贸易路线上的燃油价格。

在马士基之后，像MSC，CMA CGM和Hapag-Lloyd这样的班轮公司也宣布了他们的机制来承担额外的费用。